长尾传奇 - 你所不知的保时捷917 LH

保时捷917 LH(“Langheck”=长尾型)，是保时捷917家族里面的一个分支，修长而流线型的车身，无疑是917家族中最优美苗条的“颜值担当”。当然也是917家族中极速最快的型号。号称最快圈速收割机，虽未夺冠，917 LH 也为保时捷书写了不可磨灭的传奇故事。今天就为大家梳理一下，你所不知的917 LH的长尾传奇。

保时捷 917LH（917-045）

Porsche 917 LH-69

主要参数：

发动机:4494 cc V12,382 kW @8000 rpm, 331 lb-ft/450 Nm @6800 rpm

变速箱:5速，比例根据赛道

轴距:2300毫米

车轮:前9×15英寸，后12×15英寸

1969年赛季，汉斯·梅泽尔在费迪南德·皮耶希的指挥下，创造了一辆全新的保时捷，拥有4.5升12缸382kw的发动机。目标是创造有史以来最快的赛车。短尾型和长尾型并行发展，被称为917k型(“Kurz”在德语中是短尾型)和917lh型(“Langheck”=长尾型)。第一辆车是在1968年12月组装的。第一个917k是在第一个917LH之前完成的，但是LH却是第一个公开露面的917。

917 LH-69

1969年2月19日，h.c.f博士。保时捷KG向FIA/CSI提交了一份申请，要求对917进行认证(事实上，附在文档上的照片上的车是917k)，申请称第一辆车是在1968年12月制造的，而第25辆车将在1969年4月19日前完成。

917在1969年3月的日内瓦汽车展上被介绍给公众。这款车的售价大约是911的10倍，但仍然低于每917辆车的开发成本。

1969年3月12日，日内瓦车展新闻日，917年，创始人费迪南德·皮耶希站在右边。他由赛车手格哈德·米特陪同。

1969年4月22日，斯图加特- zuffenhausen, 25x917，等待接受CSI (FIA)检查

虽然组装了25个长尾车体，但只有3辆车可以使用它参加比赛，而且只能在一场比赛中使用。

尽管这些赛车以长尾赛车(LH)的形式展示给CSI官员看，但他们第一次参赛时的赛车是短尾赛车(K)。从理论上讲，长尾赛车在勒芒和斯帕等高速赛道上表现最佳，因为在这些赛道上可以达到不同级别的最高速度。皮耶希在设计917赛车时考虑了很多目标，但其中最重要的是赢得1969年勒芒24小时赛。

在资格赛中，底盘编号007(917-007)的917 LH是最快的。

1969年勒芒发车盛况，保时捷派出了多种型号参赛，其中就包括917lh-69

1969年6月14日，勒芒24小时正赛开始，维克·埃尔福德/理查德·阿特伍德的917圈，他们在比赛中创造了最快圈速，但离合器操作系统漏油，在148圈后不得不退赛，汉斯·赫尔曼/杰拉德·拉鲁索的64 908/01圈获得第二名，尽管他们的赛车每圈比最快的917慢15秒，但是由Jacky Ickx/Jackie Oliver驾驶的GT40赢得了比赛。长跑比赛更多的是关于耐久性而不是速度——这一点再次得到了证实。

917 LH-69只是参与了那一年的勒芒比赛。除了总数为917辆的私人专车外，还有两辆参加比赛的工厂车和第三辆只在使用的工厂备用车。三辆工厂生产的汽车中有两辆被保时捷的工程师用于进一步的开发测试，然后报废了。四辆LH中的最后一辆，917-007，被改装成1970年的短尾，并广泛地参加比赛，直到1971年被改装成Spyder，然后再次参加比赛。

Porsche 917 LH-70

发动机参数：

4.5 12缸 428 kW 375 lb-ft 510 Nm

4.9 12缸 441 kW 404 lb-ft 550 Nm

长尾型917是特别为勒芒高速轨道建造而且只在那里使用。车身设计出自著名赛车空气动力学专家Robert Choulet之手，动力上使用5.0升水平对置12缸引擎。917LH在1970年生产了四辆新车——底盘917-040、041、042和043。第一架，917-040在1970年4月6日发生事故，当时Kurt Ahrens jr.在Ehra-Lessien测试跑道的湿跑道上进行高速测试时撞毁了它。尽管赛车解体了，阿伦斯还是以良好的状态幸存了下来(19天后，他已经在蒙扎1000公里的赛道上完成了比赛)。

917-040，高速测试几乎完全报废

917-041在4月12日勒芒测试日公开测试。这辆车被用作测试车，后来被废弃。

有两辆917 LH进入1970年的比赛，917-042的4.9升和917-043的4.5升发动机。4.9升LH是为了赢得比赛而设计的。这是预选赛中最快的一次，从杆位发车。不幸的是，引擎没有持续24小时。由于不幸和恶劣的天气，许多赛车不得不退出比赛，最终以917 K-70 4.5的成绩获胜，比LH 4.9的成绩慢了13秒。马提尼赛车917 LH 4.5(917-043)获得第二名，由杰拉德·拉鲁斯/威利·考森驾驶。由于这辆车的涂装，它被昵称为嬉皮-保时捷和迷幻-保时捷。这款车的车身是由保时捷的首席设计师、拉脱维亚人阿纳托利·拉潘(Anatole 'Tony' Lapine)设计。

他是现存不多的保时捷917 LH之一， 'Langheck'(长尾)。在1970年和1971年两个赛季中，只有5个917 LH参加了耐力赛。

1970年6月13日/14日:保时捷萨尔茨堡车队的25号保时捷917 LH由维克·埃尔福德和库尔特·阿朗斯驾驶，但在领先21小时后退赛

另外一辆LH，尽管是从杆位出发，25号萨尔茨堡917 LH的埃尔福德/阿赫伦斯(底盘#042)在225圈后鞠躬退出，原因是发动机吞进一个进口阀，导致令人失望的DNF（未完赛）。这辆车仍然存在，并已从前一年(1970年)恢复了它的涂装，它在西蒙尼基金会汽车博物馆展出。

Porsche 917 LH-71

引擎参数：

Engine: 4.9 12缸 441 kW 404 lb-ft 550 Nm

就像1969年和1970年的917 LH一样，1971年的版本也只适用于一个地方——勒芒的24小时。917 LH-70已经证明，身体是优良的勒芒，所以1971年的空气动力学修改是温和的。前轮进行了修改，后轮增加了覆盖。

917-042

在1970年勒芒24H型(底盘917-043)中获得第二名的917 LH-70型被改造为LH -71型。勒芒的英雄没有休息-新的空气动力学，新的制服…回到跑道上。从“迷幻药”到海湾淡蓝色。从马提尼赛车到约翰·怀尔的团队。发动机也从4.5升升到了4.9升。在勒芒测试在4月，917-043是唯一的LH，因此相当自然的是最快的车。在比赛中，又有两架LH-71被制造出来。其中一辆是917-042，他曾在1970年就已经有4.9升的引擎了(在1970年是最快的车，但引擎并没有坚持到最后)，改造了LH-71的车身，马天尼经典涂装。第三辆车，底盘917-045，是一辆新车。

1971年发车盛况：从近至远是马天尼车队的21#917-042，gulf车队18#917-043，17#917-045

1971年是创造记录的一年。在勒芒测试中，杰基·奥利弗以3分13秒6的速度转了一圈，平均时速为250.457公里(155英里每小时)。在排位赛中，佩德罗·罗德里格斯(Pedro Rodriguez)以3分13秒9的成绩，平均速度为250.069公里/小时，几乎和他一样快。直到1985年，汉斯-约阿希姆才再次突破了平均时速250公里的障碍。

在预测试中，德里克·贝尔将他的917 LH发动机转速提高到8100转/分钟，最高档位为Hunaudieres直道。回到维修站，工程师诺伯特·辛格计算出相应的速度应该是每小时246英里/396公里/小时。在比赛中，长尾917 LH能够在主直道上以240英里/386公里/小时的速度行驶。资格赛表明，这三辆LH-71是最快的车。

初赛结果:1。J. W.车队 [J. W. Automotive Engineering(Gerard Larrousse/Vic Elford) ， 2。917-042马提尼国际赛车队[ Martini International Racing] ](Pedro Rodriguez/Jackie Oliver)， 3。J. W.车队(Jo Siffert/Derek Bell)。在比赛中，杰奎琳·奥利弗（Jackie Oliver)以3分18.4秒或244.387公里/小时(151英里/小时)的速度创造了最快圈速的纪录，而这一纪录直到37年后的2008年才被打破。不幸的是，由于引擎问题，这三辆917 LH都不得不退赛。

917LH是比赛中最快的车，但由于冷却问题不得不退赛

这是特殊的长尾勒芒版的917连续第三年在资格赛中是最快的赛车，但不能持续24小时的比赛。遗憾的是，1971年是最后一年，大排量引擎的917被禁止参加制造商的世界锦标赛，尽管有实力，但917 LH最终无缘赢得勒芒24小时冠军。

后记：

在1971年，没有任何一辆车能与保时捷917相匹敌，尽管他们在同一个级别上比赛。虽然阿达摩维茨/霍布斯赛道的法拉利512M以第三名的成绩结束了比赛，在最后一场比赛中，法拉利比前两辆保时捷落后了整整30圈。

1971年的勒芒24小时赛车以917的成绩获胜，赫尔穆特·马尔科和吉伊斯·范·伦内普驾驶的Kurzheck型赛车赢得了胜利。显然，917 LH更难以驾驶，正如维克·埃尔福德所解释的那样，“这辆车非常漂亮，开起来感觉很好，但就是有点难开，因为它不喜欢被人推来推去。”但只要你对它绝对精确，它是相对容易的。你知道，它比其他任何东西都快25英里每小时，包括[917]短尾。